Россия — страна огромных возможностей и колоссальных амбиций. Превосходство грандиозных планов над перспективами воплотить их в жизнь можно ощутить на Ямале. В поздние сталинские годы там пытались сделать невообразимое — нанизать Арктику на гигантский шампур Трансполярной магистрали. Корреспонденту газеты «Вперёд» посчастливилось посетить это культовое место, прожив на Крайнем Севере целый год.
Как добраться?
Действующий участок стройки 501-й можно посетить, не выходя из поезда Москва — Лабытнанги. Отрезок, от станции Чум до конечной, — первая и единственная ветка, которую эксплуатируют интенсивно. Вторая — промышленная — находится между ямальским городом Надым и посёлком Пангоды.
Глянуть воочию на остальное можно, лишь прилетев в Салехард или Новый Уренгой и заказав у туроператора недешёвую экскурсию по жутким дорогам ценой 5-7 тысяч (А как вы хотели? На Ямале хорошие зарплаты и мало развлечений). Гостиниц по дороге нет, палаток с фаст-фудом тоже, мобильная связь отсутствует. Есть грунтовая дорога на месте зимника, которая должна в ближайший год стать капитальной.
Что посмотреть?
Лагерные пункты — их на протяжении магистрали было около двухсот! Сохранилось в плачевном состоянии усилиями энтузиастов около десятка. Лучше всех — станция Ярудей. Казармы, кухни, карцеры и рельсы-рельсы-рельсы — самые разные: итальянские, чешские, немецкие, японские, эпохи российской империи — на нужды особо важной стройки выгребалось всё и отовсюду. На коротком участке 501-й был целый рельсовый интернационал. Конечно же мосты — лучше всех сохранился мост с негласным названием Генеральский или Министерский. Якобы по нему ехал видный чин и низвергнулся с него вместе с дрезиной в реку.
На 503-й, рядом с берегом реки Таз, можно увидеть ржавеющие паровозы. Но только два. Остальные давно распилили.
Сувениров, связанных с загадочной магистралью, никаких. Государством остатки стройки не охраняются (часть лагерных построек коренное население растащило на дрова). Так что, если хотите прикоснуться к этим страницам сталинской эпохи, поторопитесь — всё это великолепие стремительно разворовывается мародёрами и уходит в небытие.
Закури, братишка!
Одно трогательное наблюдение. Дальнобойщики с судимостью, катающиеся вдоль 501-й по зимнику Салехард — Надым, организовали в одном из лагпунктов алтарь, где оставляют душам заключённых сигареты и стаканчики с водкой. О стройке ходят разные слухи — один одиознее другого. Якобы на каждые три метра стройки приходится один погибший заключённый. Правда, один из исследователей объекта, историк-экскурсовод Александр Гриценко, приводит альтернативную версию: за шесть лет на 501-й и 503-й умерло около 3000 человек, включая производственные травмы. Разнятся и данные по общим затратам на объект — максимальная сумма — 42 миллиарда рублей (столько потратили на сами пути, подвижной состав, строительство и содержание лагпунктов).
А если бы получилось?
Об этом остаётся только гадать. Экс-губернатор Ямала, а ныне федеральный министр природных ресурсов Дмитрий Кобылкин жалеет о том, что у Хрущёва и Маленкова не хватило политической воли закончить стройку. При наличии железной дороги освоение полярных нефтегазовых месторождений обошлось бы на 11 триллионов рублей дешевле. Скорее всего, северные города были бы расположены по-другому и населены погуще, а сама сибирская экономика развивалась бы поинтенсивнее — ведь продлить эту магистраль планировалось до самых золотых приисков Анадыря, а оттуда пустить ветку до Магадана.
ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА
Трансполярная магистраль — железная дорога Чум — Салехард — Игарка длиной 1483 километра. Строилась с 1947 по 1953 годы на территории трёх современных регионов — Республики Коми, Ямало-Ненецкого автономного округа и Красноярского края силами заключённых ГУЛАГа и немногочисленных вольнонаёмных рабочих. Кодовое название — 501 (до реки Пур на восток) и 503 стройки (от Пура до красноярской Игарки). Реальное предназначение железной дороги не известно (по одной версии — разместить в Арктике военную группировку, по другой — обеспечить интенсивное освоение Сибири). Причины сворачивания стройки также официально не озвучивались — разобрать, и всё. По одной версии, дорога обладала малой пропускной способностью и не оправдывала себя, по другой — страна не могла осваивать одновременно несколько мегапроектов, и строительство Байконура оказалось в приоритете. Основную часть магистрали уничтожили до 1964 года усилиями ликвидационной комиссии. Рельсы 503-й (восточной части стройки) пошли на нужды железной дороги до Норильска.
Сергей Рунько
Фото автора
